２０１９年GW滋賀・和歌山１泊２日旅行！（２日目⑦）
※この記事は、「２０１９年GW滋賀・和歌山１泊２日旅行！」の続きとして書いています。以下の記事もあわせてご覧ください。
１日目 ① ② ③ ④ ⑤
２日目 ① ② ③ ④ ⑤ ⑥
久宝寺駅での収録を終えたので、続いて天王寺駅へ移動してきました。
天王寺駅でも、収録と撮影を行います。
大阪環状線の３２３系です。２０１６年に登場していますが、実はこれが初撮影です。私が前回、大阪環状線に乗車した時は、まだ１０３系が現役で活躍していた頃で、まだ３２３系が走り始める前でした。
２２１系体質改善車です。ＨＩＤライトにはまだまだ違和感があります。
このあたりから雨が降り始めました。この日は、夕方から雨との予報だったので、おおむね天気予報どおりです。実は、出発前の時点では、この日は朝から雨の予報だったので、早朝の紀州鉄道の廃線跡探索が危ぶまれたのですが、直前になって持ち直してくれました。
２２１系の側面行き先表示ですが、回送と試運転が１つにまとめられていました。
天王寺駅は、ＪＲだけでも１８番のりばまであり、すべてを収録していると時間がいくらあっても足りなくなってしまうため、とりあえず主要ホームの自動放送を収録することにしました。天王寺駅の自動放送は、予告放送・接近放送・入線メロディー・駅名連呼・停車中放送・発車放送があり、大阪環状線ホームのみ発車メロディーも導入されています。また、阪和線ホームは村山明さんとよしいけいこさん、それ以外のホームは津田英治さんと向山佳比子さんが声優として使用されており、同じ駅なのに２パターンの放送が流れます。ＪＲ東海のほとんどの駅から村山明さんとよしいけいこさんの放送が消えてしまったので、久しぶりにお２人の声を聴くことができました。なお、入線メロディーについても同様に、阪和線ホームとそれ以外のホームで異なるものが流れます。
久宝寺駅での収録の際もそうでしたが、予告放送と停車中放送は流れるタイミングがよく分かりませんでした。
天王寺駅ではたっぷり２時間ほど収録を行い、３２３系の大阪環状線外回りで西九条駅へ向かいました。
３２３系に乗車して驚いたのが１名分の座席幅の広さで、非常にゆったり座ることができました。３２３系のドア間の座席は１０人掛けで、これはＪＲ東海の３１３系２０００番台と同じはずなのですが、３１３系よりも広く感じました。３１３系は車端部が４人掛けなのに対し、３２３系は３人掛けなので、おそらくその１人分が広くなっているのではないかと思われます。これだけ広ければ、左右に人が座っても窮屈な思いはせずに済みそうです。
ちなみに、同じ３ドアのＪＲ東海の２１１系５０００番台はドア間の座席が１１人掛けですが、左右に人が座ると窮屈ですし、ＪＲ東日本の２０９系以降の車両は、もはや窮屈なんてレベルではなく無理矢理座っている状態です。いい加減、ＪＲ東日本も座席幅について少し考えたほうが良いような気がします。
西九条駅でも収録を行う予定でしたが、ちょうどユニバーサルスタジオから帰る人で混雑する時間帯に当たってしまい、少しだけ収録してすぐに移動しました。
収録中、２０１系のユニバーサルスタジオラッピング電車が到着したので撮影しました。大阪環状線は３２３系に統一されましたが、実はまだ桜島線では２０１系が活躍を続けています。私が前回撮影した時は、まだラッピング電車が１０３系だったので、時代の流れを思わせます。
なお、この旅行から帰ってきたあとに、桜島線の２０１系が２０１９年６月に引退することが発表されました。そのため、ユニバーサルスタジオラッピングの２０１系は、これが最初で最後の撮影となりました。もし今回、旅行先を別の地域に設定していたら撮影することができないまま引退していたことになっていたので、まさに奇跡的なタイミングでした。
最後に、帰りの新幹線の時間が近づくまで大阪駅で収録を行いました。
キハ１８９系特急「はまかぜ」です。
６８１系特急「サンダーバード」です。
近年になってリニューアル工事が行われ、塗装が変更されました。個人的には、以前の塗装のほうが馴染みがありましたが、こちらの新塗装も引き締まった印象が出て良いと思います。
２８９系特急「こうのとり」です。
もともとは６８３系でしたが、特急「しらさぎ」運用から引退した編成を直流専用に改造して登場しました。この２８９系の導入により、３８１系が引退しています。
なお、大阪駅の一部のホームには、ロープ式のホーム柵が設置されていました。３ドアの列車と４ドアの列車が発着し、通常のホームドアでは対応できないため、ロープ式が導入されています。
大阪駅では、自動放送として予告放送・接近放送・入線メロディー・駅名連呼・停車中放送・発車放送が流れます。また、大阪環状線ホームのみ、発車メロディーが導入されています。例によって、予告放送と停車中放送は流れるタイミングが分からず、大阪環状線ホームに至っては列車本数が多いため、予告放送が終わらないうちに接近放送が流れ始めてしまい、結局収録できませんでした。また、ほかのホームについては、駅員さんのアナウンスが被ってしまうことが多かったです。大阪駅の場合、駅員さんのアナウンスが被ると自動放送が完全に流れなくなってしまうため、こちらも収録に苦労しました。
・大阪１８：１０発普通京都行き → 新大阪１８：１４着
若干遅れていた普通列車に乗車し、新大阪駅に移動します。あとは、新幹線に乗り換えるだけです。
６８３系です。
時刻表を確認しましたが、この時間帯に６８３系を使用する列車はありませんでした。おそらく、特急「サンダーバード」が遅れて来たのだと思われます。
２０７系です。
今回の旅行では初撮影となります。
最後に、２２３系を撮影して新幹線のりばへ移動します。
・新大阪１８：４３発「ひかり」４８０号東京行き → 静岡２０：３２着（Ｎ７００系）
・静岡２０：５３発「こだま」６８０号東京行き → 三島２１：１８着（Ｎ７００系）
行きは指定席を確保できませんでしたが、帰りはしっかり指定席を確保しました。本当は、もう１本遅い新大阪始発の「こだま」で乗り換えなしで帰ろうと思ったのですが、そちらは指定席が埋まっていたため、こちらにしました。
乗車した「ひかり」は、新大阪駅発車時点では隣の座席に人はおらず、ならば京都駅かな・・・と思っていたのですが、ここでも埋まらず、結局静岡まで隣の席に人は来ませんでした。
静岡から乗車した「こだま」も空いており、三島駅まで快適に移動でき、無事に帰宅となりました。
というわけで、１３回にわたってお送りしてきた「GW滋賀・和歌山１泊２日旅行」は終了となります。非常に長々となってしまい申し訳ございませんでした。
来年こそは四国に上陸したいところです！
１日目 ① ② ③ ④ ⑤
２日目 ① ② ③ ④ ⑤ ⑥
久宝寺駅での収録を終えたので、続いて天王寺駅へ移動してきました。
天王寺駅でも、収録と撮影を行います。
大阪環状線の３２３系です。２０１６年に登場していますが、実はこれが初撮影です。私が前回、大阪環状線に乗車した時は、まだ１０３系が現役で活躍していた頃で、まだ３２３系が走り始める前でした。
２２１系体質改善車です。ＨＩＤライトにはまだまだ違和感があります。
このあたりから雨が降り始めました。この日は、夕方から雨との予報だったので、おおむね天気予報どおりです。実は、出発前の時点では、この日は朝から雨の予報だったので、早朝の紀州鉄道の廃線跡探索が危ぶまれたのですが、直前になって持ち直してくれました。
２２１系の側面行き先表示ですが、回送と試運転が１つにまとめられていました。
天王寺駅は、ＪＲだけでも１８番のりばまであり、すべてを収録していると時間がいくらあっても足りなくなってしまうため、とりあえず主要ホームの自動放送を収録することにしました。天王寺駅の自動放送は、予告放送・接近放送・入線メロディー・駅名連呼・停車中放送・発車放送があり、大阪環状線ホームのみ発車メロディーも導入されています。また、阪和線ホームは村山明さんとよしいけいこさん、それ以外のホームは津田英治さんと向山佳比子さんが声優として使用されており、同じ駅なのに２パターンの放送が流れます。ＪＲ東海のほとんどの駅から村山明さんとよしいけいこさんの放送が消えてしまったので、久しぶりにお２人の声を聴くことができました。なお、入線メロディーについても同様に、阪和線ホームとそれ以外のホームで異なるものが流れます。
久宝寺駅での収録の際もそうでしたが、予告放送と停車中放送は流れるタイミングがよく分かりませんでした。
天王寺駅ではたっぷり２時間ほど収録を行い、３２３系の大阪環状線外回りで西九条駅へ向かいました。
３２３系に乗車して驚いたのが１名分の座席幅の広さで、非常にゆったり座ることができました。３２３系のドア間の座席は１０人掛けで、これはＪＲ東海の３１３系２０００番台と同じはずなのですが、３１３系よりも広く感じました。３１３系は車端部が４人掛けなのに対し、３２３系は３人掛けなので、おそらくその１人分が広くなっているのではないかと思われます。これだけ広ければ、左右に人が座っても窮屈な思いはせずに済みそうです。
ちなみに、同じ３ドアのＪＲ東海の２１１系５０００番台はドア間の座席が１１人掛けですが、左右に人が座ると窮屈ですし、ＪＲ東日本の２０９系以降の車両は、もはや窮屈なんてレベルではなく無理矢理座っている状態です。いい加減、ＪＲ東日本も座席幅について少し考えたほうが良いような気がします。
西九条駅でも収録を行う予定でしたが、ちょうどユニバーサルスタジオから帰る人で混雑する時間帯に当たってしまい、少しだけ収録してすぐに移動しました。
収録中、２０１系のユニバーサルスタジオラッピング電車が到着したので撮影しました。大阪環状線は３２３系に統一されましたが、実はまだ桜島線では２０１系が活躍を続けています。私が前回撮影した時は、まだラッピング電車が１０３系だったので、時代の流れを思わせます。
なお、この旅行から帰ってきたあとに、桜島線の２０１系が２０１９年６月に引退することが発表されました。そのため、ユニバーサルスタジオラッピングの２０１系は、これが最初で最後の撮影となりました。もし今回、旅行先を別の地域に設定していたら撮影することができないまま引退していたことになっていたので、まさに奇跡的なタイミングでした。
最後に、帰りの新幹線の時間が近づくまで大阪駅で収録を行いました。
キハ１８９系特急「はまかぜ」です。
６８１系特急「サンダーバード」です。
近年になってリニューアル工事が行われ、塗装が変更されました。個人的には、以前の塗装のほうが馴染みがありましたが、こちらの新塗装も引き締まった印象が出て良いと思います。
２８９系特急「こうのとり」です。
もともとは６８３系でしたが、特急「しらさぎ」運用から引退した編成を直流専用に改造して登場しました。この２８９系の導入により、３８１系が引退しています。
なお、大阪駅の一部のホームには、ロープ式のホーム柵が設置されていました。３ドアの列車と４ドアの列車が発着し、通常のホームドアでは対応できないため、ロープ式が導入されています。
大阪駅では、自動放送として予告放送・接近放送・入線メロディー・駅名連呼・停車中放送・発車放送が流れます。また、大阪環状線ホームのみ、発車メロディーが導入されています。例によって、予告放送と停車中放送は流れるタイミングが分からず、大阪環状線ホームに至っては列車本数が多いため、予告放送が終わらないうちに接近放送が流れ始めてしまい、結局収録できませんでした。また、ほかのホームについては、駅員さんのアナウンスが被ってしまうことが多かったです。大阪駅の場合、駅員さんのアナウンスが被ると自動放送が完全に流れなくなってしまうため、こちらも収録に苦労しました。
・大阪１８：１０発普通京都行き → 新大阪１８：１４着
若干遅れていた普通列車に乗車し、新大阪駅に移動します。あとは、新幹線に乗り換えるだけです。
６８３系です。
時刻表を確認しましたが、この時間帯に６８３系を使用する列車はありませんでした。おそらく、特急「サンダーバード」が遅れて来たのだと思われます。
２０７系です。
今回の旅行では初撮影となります。
最後に、２２３系を撮影して新幹線のりばへ移動します。
・新大阪１８：４３発「ひかり」４８０号東京行き → 静岡２０：３２着（Ｎ７００系）
・静岡２０：５３発「こだま」６８０号東京行き → 三島２１：１８着（Ｎ７００系）
行きは指定席を確保できませんでしたが、帰りはしっかり指定席を確保しました。本当は、もう１本遅い新大阪始発の「こだま」で乗り換えなしで帰ろうと思ったのですが、そちらは指定席が埋まっていたため、こちらにしました。
乗車した「ひかり」は、新大阪駅発車時点では隣の座席に人はおらず、ならば京都駅かな・・・と思っていたのですが、ここでも埋まらず、結局静岡まで隣の席に人は来ませんでした。
静岡から乗車した「こだま」も空いており、三島駅まで快適に移動でき、無事に帰宅となりました。
というわけで、１３回にわたってお送りしてきた「GW滋賀・和歌山１泊２日旅行」は終了となります。非常に長々となってしまい申し訳ございませんでした。
来年こそは四国に上陸したいところです！
スポンサーサイト
２０１９年GW滋賀・和歌山１泊２日旅行！（２日目⑥）
※この記事は、「２０１９年GW滋賀・和歌山１泊２日旅行！」の続きとして書いています。以下の記事もあわせてご覧ください。
１日目 ① ② ③ ④ ⑤
２日目 ① ② ③ ④ ⑤
・橋本１１：０６発急行難波行き → 河内長野１１：２７着（６２００系）
和歌山駅から和歌山線で橋本駅まで来た私は、橋本駅から南海電鉄で大阪方面へ向かいます。
・河内長野１１：３２発準急大阪阿部野橋行き → 古市１１：５３着（６２００系）
しかし、そのまま南海電鉄で大阪へは向かわず、河内長野駅で近鉄に乗り換えます。
古市駅に到着です。古市駅では撮影と収録を行います。
こちらは６０２０系です。
６４００系です。さらに、この編成はワンマン運転に対応しているため、６４３２系という区分になるようです。
同じく６４００系ですが、さらに区分すると６４１３系となるようです。
６６２０系です。先ほどの６４００系と同じようにしか見えませんが、７編成しか導入されていない比較的珍しい形式のようです。
６６００系です。こちらも４編成しか導入されていない珍しい形式のようです。
古市駅は、接近放送と駅名連呼、発車放送が導入されています。スピーカーの数は多いですが、音質があまり良くありません。また、１番線・２番線と３番線・４番線でそれぞれスピーカーが兼用となっているため、同時発着の場合には両方のホームの放送が被ります。
なお、私が収録した時は、断続的に宣伝放送がＢＧＭとして流れていました。自動放送が流れる時には途切れるようになっていましたが、それ以外の時にも常時音声が流れているような状況でした。
・古市１２：３６発準急大阪阿部野橋行き → 道明寺１２：３８着（６４００系）
そろそろ移動します。この準急には１駅のみ乗車しました。
・道明寺１２：４４発柏原行き → 柏原１２：４８着（６４００系）
道明寺駅で、道明寺線に乗り換えます。道明寺線は、長さ２．２ｋｍ、３駅のみという非常に短い路線で、本数も日中は３０分に１本となっています。
余談ですが、近鉄には柏原（かしわら）駅とは別に橿原（かしはら）神宮前という駅もあるので、混同してしまいそうですね。
・柏原１２：４８発普通ＪＲ難波行き → 久宝寺１２：５５着（２０１系）
柏原駅では、なんと０分の接続でＪＲ大和路線に乗り換えます。これは、近鉄道明寺線とＪＲ線がホームを共有しているためにできることですが、もちろん改札を出ている時間は無いため、柏原駅よりも先の乗車券については事前に購入しておきました。
大和路線では、関東ではすでに見ることができなくなった２０１系がまだまだ主力で活躍しています。
久宝寺駅で下車しました。ここでも、撮影と収録を行うことにします。
２２１系体質改善車です。２２１系自体はこれまでも撮影したことがありますが、体質改善車は初めて撮影しました。
おおさか東線の２０１系です。この編成は、おおさか東線全線開通記念のヘッドマークを設置していました。
久宝寺駅の自動放送は、予告放送・接近放送・駅名連呼・停車中放送・発車放送が導入されています。予告放送と停車中放送は、流れるタイミングがいまいち掴めませんでした。また、発車放送は車掌さんが扱うため、停車時間が短い場合などは省略されることがありました。
また、久宝寺駅は２面４線ですが、おおさか東線は内側の２線を使用しています。これに加え、内側の２線は大和路線の緩急接続にも使用されるので、ひっきりなしに列車が発着します。おおさか東線は現在、１５分間隔運行ですが、久宝寺駅のこの状況を見る限り、これ以上の増発は不可能のように思いました。
久宝寺駅での収録を終え、さらに移動します。次回の記事に続きます。
１日目 ① ② ③ ④ ⑤
２日目 ① ② ③ ④ ⑤
・橋本１１：０６発急行難波行き → 河内長野１１：２７着（６２００系）
和歌山駅から和歌山線で橋本駅まで来た私は、橋本駅から南海電鉄で大阪方面へ向かいます。
・河内長野１１：３２発準急大阪阿部野橋行き → 古市１１：５３着（６２００系）
しかし、そのまま南海電鉄で大阪へは向かわず、河内長野駅で近鉄に乗り換えます。
古市駅に到着です。古市駅では撮影と収録を行います。
こちらは６０２０系です。
６４００系です。さらに、この編成はワンマン運転に対応しているため、６４３２系という区分になるようです。
同じく６４００系ですが、さらに区分すると６４１３系となるようです。
６６２０系です。先ほどの６４００系と同じようにしか見えませんが、７編成しか導入されていない比較的珍しい形式のようです。
６６００系です。こちらも４編成しか導入されていない珍しい形式のようです。
古市駅は、接近放送と駅名連呼、発車放送が導入されています。スピーカーの数は多いですが、音質があまり良くありません。また、１番線・２番線と３番線・４番線でそれぞれスピーカーが兼用となっているため、同時発着の場合には両方のホームの放送が被ります。
なお、私が収録した時は、断続的に宣伝放送がＢＧＭとして流れていました。自動放送が流れる時には途切れるようになっていましたが、それ以外の時にも常時音声が流れているような状況でした。
・古市１２：３６発準急大阪阿部野橋行き → 道明寺１２：３８着（６４００系）
そろそろ移動します。この準急には１駅のみ乗車しました。
・道明寺１２：４４発柏原行き → 柏原１２：４８着（６４００系）
道明寺駅で、道明寺線に乗り換えます。道明寺線は、長さ２．２ｋｍ、３駅のみという非常に短い路線で、本数も日中は３０分に１本となっています。
余談ですが、近鉄には柏原（かしわら）駅とは別に橿原（かしはら）神宮前という駅もあるので、混同してしまいそうですね。
・柏原１２：４８発普通ＪＲ難波行き → 久宝寺１２：５５着（２０１系）
柏原駅では、なんと０分の接続でＪＲ大和路線に乗り換えます。これは、近鉄道明寺線とＪＲ線がホームを共有しているためにできることですが、もちろん改札を出ている時間は無いため、柏原駅よりも先の乗車券については事前に購入しておきました。
大和路線では、関東ではすでに見ることができなくなった２０１系がまだまだ主力で活躍しています。
久宝寺駅で下車しました。ここでも、撮影と収録を行うことにします。
２２１系体質改善車です。２２１系自体はこれまでも撮影したことがありますが、体質改善車は初めて撮影しました。
おおさか東線の２０１系です。この編成は、おおさか東線全線開通記念のヘッドマークを設置していました。
久宝寺駅の自動放送は、予告放送・接近放送・駅名連呼・停車中放送・発車放送が導入されています。予告放送と停車中放送は、流れるタイミングがいまいち掴めませんでした。また、発車放送は車掌さんが扱うため、停車時間が短い場合などは省略されることがありました。
また、久宝寺駅は２面４線ですが、おおさか東線は内側の２線を使用しています。これに加え、内側の２線は大和路線の緩急接続にも使用されるので、ひっきりなしに列車が発着します。おおさか東線は現在、１５分間隔運行ですが、久宝寺駅のこの状況を見る限り、これ以上の増発は不可能のように思いました。
久宝寺駅での収録を終え、さらに移動します。次回の記事に続きます。
２０１９年GW滋賀・和歌山１泊２日旅行！（２日目⑤）
※この記事は、「２０１９年GW滋賀・和歌山１泊２日旅行！」の続きとして書いています。以下の記事もあわせてご覧ください。
１日目 ① ② ③ ④ ⑤
２日目 ① ② ③ ④
紀州鉄道の廃線跡を探索し終え、ようやく御坊を抜け出します。
・西御坊７：４２発御坊行き → 御坊７：５０着（ＫＲ３００形）
私を含め４名で発車した御坊行きは、途中駅で一切乗降なく４名のままで御坊駅に到着しました。ゴールデンウィークとは思えない乗車率に、苦労が窺えます。
御坊駅では、紀勢本線に乗り換えますが、ちょうど２８７系特急「くろしお」が到着したので撮影しました。
・御坊８：００発普通和歌山行き → 和歌山９：０２着（２２５系）
乗車した和歌山行きは、御坊駅始発ではなかったため、座れないか・・・と思いましたが、御坊駅で降りる人が多かったため、無事に座ることができました。
和歌山駅では、わかやま電鉄に乗車しますが、少し時間があるので撮影を行うことにしました。
２２３系０番台です。２２３系には様々な番台区分がありますが、この０番台のみ前照灯が丸目となっており、ほかの２３３系とは大きくイメージが異なります。
和歌山線の２２７系１０００番台です。２２７系は、２０１９年３月から運行を開始したばかりの新型車両です。２０２０年までに既存の１０５系や１１７系を置き換える予定となっています。
・和歌山９：２６発貴志行き → 田中口９：２７着（２２７０系）
それでは、わかやま電鉄に乗車します。わかやま電鉄は、すべての車両が２２７０系に統一されていますが、編成ごとに様々なラッピングが施されており、私が乗車した列車は「たま電車」でした。前面部の屋根に設置されたネコ耳がかわいいですね。
・田中口９：３３発和歌山行き → 和歌山９：３５着（２２７０系）
本当はもう少しのんびり乗車したかったのですが、時間の都合で１駅のみ乗車し、すぐに折り返します。
ちなみに、帰りに乗車した列車は「おもちゃ電車」でした。先ほどの「たま電車」もそうでしたが、車内の装飾が非常に凝っています。
・和歌山９：５０発普通奈良行き → 橋本１０：５５着（１０５系）
和歌山駅からは、和歌山線に乗車します。和歌山線の１０５系は、先ほど撮影した２２７系によって２０２０年までに全車置き換えられる予定です。今回の旅行で行き先に和歌山県を選んだのは、この和歌山線の１０５系に乗車しておきたかったというのもあります。
！？
こいつ、前後で顔が違うぞ・・・。実は、１０５系には純粋に１０５系として製造されたグループと、１０３系から改造されたグループがあり、乗車した１０５系は改造されたグループなのです。そのため、こちら側の先頭車は元々、常磐線各駅停車で使用されていた１０３系の前面部ほぼそのままの状態となっています。
ちなみに、常磐線時代はエメラルドグリーンの塗装だったため、若干色合いは異なるものの、末期色への塗装変更により常磐線時代を彷彿とさせています。
橋本駅では、南海電鉄に乗り換えます。少し時間があったので、その間に撮影を行いました。
こちらは、２０００系です。
２０００系とそっくりの外観なこちらは２３００系です。２３００系は、基本的に橋本駅以南でしか運行されていないため、橋本駅だからこそ撮影できる車両といえます。
なお、２３００系は４編成あり、４編成すべてに異なる愛称が付いています。第１編成となるこの車両は、「さくら」のヘッドマークが設置されています。
なお、南海電鉄の橋本駅はホームが縦に長く、１つの番線に２列車が縦列に停車することがあるため、列車ごとに異なる色を付けて区別し、停車位置を表示する独特な電光掲示板が設置されていました。これは非常に分かりやすいです。
というわけで、次の場所へ移動します。次回の記事に続きます。
１日目 ① ② ③ ④ ⑤
２日目 ① ② ③ ④
紀州鉄道の廃線跡を探索し終え、ようやく御坊を抜け出します。
・西御坊７：４２発御坊行き → 御坊７：５０着（ＫＲ３００形）
私を含め４名で発車した御坊行きは、途中駅で一切乗降なく４名のままで御坊駅に到着しました。ゴールデンウィークとは思えない乗車率に、苦労が窺えます。
御坊駅では、紀勢本線に乗り換えますが、ちょうど２８７系特急「くろしお」が到着したので撮影しました。
・御坊８：００発普通和歌山行き → 和歌山９：０２着（２２５系）
乗車した和歌山行きは、御坊駅始発ではなかったため、座れないか・・・と思いましたが、御坊駅で降りる人が多かったため、無事に座ることができました。
和歌山駅では、わかやま電鉄に乗車しますが、少し時間があるので撮影を行うことにしました。
２２３系０番台です。２２３系には様々な番台区分がありますが、この０番台のみ前照灯が丸目となっており、ほかの２３３系とは大きくイメージが異なります。
和歌山線の２２７系１０００番台です。２２７系は、２０１９年３月から運行を開始したばかりの新型車両です。２０２０年までに既存の１０５系や１１７系を置き換える予定となっています。
・和歌山９：２６発貴志行き → 田中口９：２７着（２２７０系）
それでは、わかやま電鉄に乗車します。わかやま電鉄は、すべての車両が２２７０系に統一されていますが、編成ごとに様々なラッピングが施されており、私が乗車した列車は「たま電車」でした。前面部の屋根に設置されたネコ耳がかわいいですね。
・田中口９：３３発和歌山行き → 和歌山９：３５着（２２７０系）
本当はもう少しのんびり乗車したかったのですが、時間の都合で１駅のみ乗車し、すぐに折り返します。
ちなみに、帰りに乗車した列車は「おもちゃ電車」でした。先ほどの「たま電車」もそうでしたが、車内の装飾が非常に凝っています。
・和歌山９：５０発普通奈良行き → 橋本１０：５５着（１０５系）
和歌山駅からは、和歌山線に乗車します。和歌山線の１０５系は、先ほど撮影した２２７系によって２０２０年までに全車置き換えられる予定です。今回の旅行で行き先に和歌山県を選んだのは、この和歌山線の１０５系に乗車しておきたかったというのもあります。
！？こいつ、前後で顔が違うぞ・・・。実は、１０５系には純粋に１０５系として製造されたグループと、１０３系から改造されたグループがあり、乗車した１０５系は改造されたグループなのです。そのため、こちら側の先頭車は元々、常磐線各駅停車で使用されていた１０３系の前面部ほぼそのままの状態となっています。
ちなみに、常磐線時代はエメラルドグリーンの塗装だったため、若干色合いは異なるものの、末期色への塗装変更により常磐線時代を彷彿とさせています。
橋本駅では、南海電鉄に乗り換えます。少し時間があったので、その間に撮影を行いました。
こちらは、２０００系です。
２０００系とそっくりの外観なこちらは２３００系です。２３００系は、基本的に橋本駅以南でしか運行されていないため、橋本駅だからこそ撮影できる車両といえます。
なお、２３００系は４編成あり、４編成すべてに異なる愛称が付いています。第１編成となるこの車両は、「さくら」のヘッドマークが設置されています。
なお、南海電鉄の橋本駅はホームが縦に長く、１つの番線に２列車が縦列に停車することがあるため、列車ごとに異なる色を付けて区別し、停車位置を表示する独特な電光掲示板が設置されていました。これは非常に分かりやすいです。
というわけで、次の場所へ移動します。次回の記事に続きます。
２０１９年GW滋賀・和歌山１泊２日旅行！（２日目④）
※この記事は、「２０１９年GW滋賀・和歌山１泊２日旅行！」の続きとして書いています。以下の記事もあわせてご覧ください。
１日目 ① ② ③ ④ ⑤
２日目 ① ② ③
紀州鉄道の西御坊駅～日高川駅間の廃線跡を探索した私。しかし、実は紀州鉄道の廃線跡はもう１つ存在するのです。
この写真で、車止めからまっすぐ続いていく線路が、前回まで探索した日高川方面の廃線跡です。そして、それとは別に、右へカーブしていく道路が見えます。これが、大和紡績和歌山工場専用線の廃線跡です。今回は、こちらを探索します。
西御坊駅を出ると、すぐに右へカーブを始める専用線跡。現在は、道路なのか駐車場なのかよく分からないスペースとなっています。
ほとんどレールが残っていた日高川駅方面の廃線跡と異なり、こちらの専用線跡は出だしからアスファルト覆われてしまっています。カーブの先で、幹線道路を横断します。
左が西御坊駅方面です。
幹線道路ということで、踏切跡はまったく残っていません。道路を横断したあとは、右側の車屋さんのあたりに続いていたようです。
車屋さんの裏手に回り、専用線跡は左の廃車体のあたりから、奥の草むらに向かって続いていたようです。ただし、このあたりもアスファルトに埋められています。
草むらから先は、路盤が残っているようです。チェーンで封鎖されているのみで立ち入りを規制する看板などはありませんが、先の方の藪がかなり濃いように見えたので、迂回することにしました。
右側が西御坊駅方面です。
横に続いている堤防が専用線跡です。専用線は、日高川駅方面の路線よりも５年ほど早く廃止されているので、すでに廃止されてから３０年以上が経過していますが、よく残っています。
右側が西御坊駅方面です。
堤防を通ってきた専用線跡は、ここで久しぶりに道路を横断します。路盤上は、周辺の住民の駐車場になっているのか、車が押し込まれていますが、レールが残っているのが分かります。
特に立入禁止の看板なども設置されていないので、ここから先は線路上を歩くことにしました。
しかし、レールはわずか５０ｍほどで途切れてしまいました。ここで交差する道路は、少し前に拡幅されたようで、その影響を受けているようです。
専用線は、ここで西川を渡っていました。以前は鉄橋が残っていたようですが、こちらも道路の拡幅によって撤去されてしまったようです。
西川を渡ると、前方にこの専用線の目的地である大和紡績和歌山工場が見えてきました。
そして、大和紡績和歌山工場に到着です。専用線は、入口左側の花壇を越えた先、塀が出っ張っているところから工場内に入っていたのではないかと思いますが、痕跡はありませんでした。
２つの廃線跡を探索できたので、西御坊駅に戻ることにします。２つ両方を探索しても１時間程度で回りきれるお手軽な廃線跡でした。
次回の記事では、ようやく御坊を離れますｗ
１日目 ① ② ③ ④ ⑤
２日目 ① ② ③
紀州鉄道の西御坊駅～日高川駅間の廃線跡を探索した私。しかし、実は紀州鉄道の廃線跡はもう１つ存在するのです。
この写真で、車止めからまっすぐ続いていく線路が、前回まで探索した日高川方面の廃線跡です。そして、それとは別に、右へカーブしていく道路が見えます。これが、大和紡績和歌山工場専用線の廃線跡です。今回は、こちらを探索します。
西御坊駅を出ると、すぐに右へカーブを始める専用線跡。現在は、道路なのか駐車場なのかよく分からないスペースとなっています。
ほとんどレールが残っていた日高川駅方面の廃線跡と異なり、こちらの専用線跡は出だしからアスファルト覆われてしまっています。カーブの先で、幹線道路を横断します。
左が西御坊駅方面です。
幹線道路ということで、踏切跡はまったく残っていません。道路を横断したあとは、右側の車屋さんのあたりに続いていたようです。
車屋さんの裏手に回り、専用線跡は左の廃車体のあたりから、奥の草むらに向かって続いていたようです。ただし、このあたりもアスファルトに埋められています。
草むらから先は、路盤が残っているようです。チェーンで封鎖されているのみで立ち入りを規制する看板などはありませんが、先の方の藪がかなり濃いように見えたので、迂回することにしました。
右側が西御坊駅方面です。
横に続いている堤防が専用線跡です。専用線は、日高川駅方面の路線よりも５年ほど早く廃止されているので、すでに廃止されてから３０年以上が経過していますが、よく残っています。
右側が西御坊駅方面です。
堤防を通ってきた専用線跡は、ここで久しぶりに道路を横断します。路盤上は、周辺の住民の駐車場になっているのか、車が押し込まれていますが、レールが残っているのが分かります。
特に立入禁止の看板なども設置されていないので、ここから先は線路上を歩くことにしました。
しかし、レールはわずか５０ｍほどで途切れてしまいました。ここで交差する道路は、少し前に拡幅されたようで、その影響を受けているようです。
専用線は、ここで西川を渡っていました。以前は鉄橋が残っていたようですが、こちらも道路の拡幅によって撤去されてしまったようです。
西川を渡ると、前方にこの専用線の目的地である大和紡績和歌山工場が見えてきました。
そして、大和紡績和歌山工場に到着です。専用線は、入口左側の花壇を越えた先、塀が出っ張っているところから工場内に入っていたのではないかと思いますが、痕跡はありませんでした。
２つの廃線跡を探索できたので、西御坊駅に戻ることにします。２つ両方を探索しても１時間程度で回りきれるお手軽な廃線跡でした。
次回の記事では、ようやく御坊を離れますｗ
２０１９年GW滋賀・和歌山１泊２日旅行！（２日目③）
※この記事は、「２０１９年GW滋賀・和歌山１泊２日旅行！」の続きとして書いています。以下の記事もあわせてご覧ください。
１日目 ① ② ③ ④ ⑤
２日目 ① ②
少し早起きをして、紀州鉄道の西御坊駅～日高川駅間の廃線跡を探索中です。
未だにレールや枕木が残り、骨組みだけですが腕木式信号機まで残っています。廃線からすでに３０年近くが経過していますが、状態はかなり良好です。
そして、次に交差する踏切跡には、なんと警報器も残っています。
というか、こちら側は無断立入禁止の看板が設置されているんですが・・・。私が入った側にはそのような看板は無かったので、一方通行ということですかね？（すっとぼけ
左側が西御坊駅方面、右側が日高川駅方面です。
路面はアスファルトで舗装されているのに、警報器は残っているという不思議な光景です。遮断機は残っていませんが、元から設置されていない第３種踏切だったのか、遮断機だけ撤去されたのかは分かりません。ただ、遮断機は撤去して警報器だけ残す理由は無いので、おそらく第３種踏切だったのでしょう。
警報器です。
２つあったと思われる警報器のうち、１つはアームだけを残してどこかへ消えてしまっています。クロスマークも片方はなくなっており、もう片方もボロボロの状態です。クロスマークの上に設置されている灯器は、踏切反応灯だと思われます。
左側が日高川駅方面、右側が西御坊駅方面です。
こちら側は、遮断機を設置する余地が無いため、やはり第３種踏切であった可能性が高いです。
警報器です。
こちら側は、側道もあるため警報器が４つ設置されており、すべて残っています。クロスマークは、反対側と同様ボロボロの状態です。それにしても、なぜこの踏切跡だけ、警報器が残ったままになっているのでしょうか。ほかの踏切はすべて第４種踏切だったため、そもそも警報器が存在しなかった・・・ということなのでしょうか。
ちなみに、踏切の制御器も残っていました。さすがにもうこの踏切が作動することは無いとは思いますが・・・。
この踏切跡を過ぎると、いよいよ日高川駅が近づいてきます。ここまでは単線分の敷地しかありませんでしたが、このあたりからは幅が広がっていきます。
左側が日高川駅方面、右側が西御坊駅方面です。
これが、最後の踏切です。先ほどの踏切と同じくらいの幅がある道路ですが、こちらは警報器などは残っていません。さすがにここまで広い道路で第４種踏切だったとは考えにくいのですが・・・。
この踏切を越えると、いよいよ日高川駅構内に入ります。ポイントレールによって線路が分岐しているのが分かります。
日高川駅のホームが見えてきました。
このあたりは、道路と廃線跡を仕切るものが無く、簡単に廃線跡に入ることができてしまいます。
ホームの手前には、短いながら橋が残されています。先ほど分岐したので橋は２本かと思いきや・・・
植物に隠されていましたが、実はさらに奥にもう１本掛かっており、合計３本でした。
そして、日高川駅に到着しました。相対式のホームが残っており、向こう側のホーム上には家が建設されています。
日高川駅には、立ち入りを規制するものはなく、ホームへ上ることができます。廃止となった駅のホームに上れるなんて機会はめったにないので、上ってみました。
なお、紀州鉄道では２０１７年に、この日高川駅を列車体験運転など実施できる施設に再利用する構想を発表しています。もしかしたら、この廃線跡が活用される日が来るのかもしれません。
というわけで、西御坊駅に戻ってきました。
が、実はもう１つ廃線跡が存在します。次回の記事では、その廃線跡を探索します。
１日目 ① ② ③ ④ ⑤
２日目 ① ②
少し早起きをして、紀州鉄道の西御坊駅～日高川駅間の廃線跡を探索中です。
未だにレールや枕木が残り、骨組みだけですが腕木式信号機まで残っています。廃線からすでに３０年近くが経過していますが、状態はかなり良好です。
そして、次に交差する踏切跡には、なんと警報器も残っています。
というか、こちら側は無断立入禁止の看板が設置されているんですが・・・。私が入った側にはそのような看板は無かったので、一方通行ということですかね？（すっとぼけ
左側が西御坊駅方面、右側が日高川駅方面です。
路面はアスファルトで舗装されているのに、警報器は残っているという不思議な光景です。遮断機は残っていませんが、元から設置されていない第３種踏切だったのか、遮断機だけ撤去されたのかは分かりません。ただ、遮断機は撤去して警報器だけ残す理由は無いので、おそらく第３種踏切だったのでしょう。
警報器です。
２つあったと思われる警報器のうち、１つはアームだけを残してどこかへ消えてしまっています。クロスマークも片方はなくなっており、もう片方もボロボロの状態です。クロスマークの上に設置されている灯器は、踏切反応灯だと思われます。
左側が日高川駅方面、右側が西御坊駅方面です。
こちら側は、遮断機を設置する余地が無いため、やはり第３種踏切であった可能性が高いです。
警報器です。
こちら側は、側道もあるため警報器が４つ設置されており、すべて残っています。クロスマークは、反対側と同様ボロボロの状態です。それにしても、なぜこの踏切跡だけ、警報器が残ったままになっているのでしょうか。ほかの踏切はすべて第４種踏切だったため、そもそも警報器が存在しなかった・・・ということなのでしょうか。
ちなみに、踏切の制御器も残っていました。さすがにもうこの踏切が作動することは無いとは思いますが・・・。
この踏切跡を過ぎると、いよいよ日高川駅が近づいてきます。ここまでは単線分の敷地しかありませんでしたが、このあたりからは幅が広がっていきます。
左側が日高川駅方面、右側が西御坊駅方面です。
これが、最後の踏切です。先ほどの踏切と同じくらいの幅がある道路ですが、こちらは警報器などは残っていません。さすがにここまで広い道路で第４種踏切だったとは考えにくいのですが・・・。
この踏切を越えると、いよいよ日高川駅構内に入ります。ポイントレールによって線路が分岐しているのが分かります。
日高川駅のホームが見えてきました。
このあたりは、道路と廃線跡を仕切るものが無く、簡単に廃線跡に入ることができてしまいます。
ホームの手前には、短いながら橋が残されています。先ほど分岐したので橋は２本かと思いきや・・・
植物に隠されていましたが、実はさらに奥にもう１本掛かっており、合計３本でした。
そして、日高川駅に到着しました。相対式のホームが残っており、向こう側のホーム上には家が建設されています。
日高川駅には、立ち入りを規制するものはなく、ホームへ上ることができます。廃止となった駅のホームに上れるなんて機会はめったにないので、上ってみました。
なお、紀州鉄道では２０１７年に、この日高川駅を列車体験運転など実施できる施設に再利用する構想を発表しています。もしかしたら、この廃線跡が活用される日が来るのかもしれません。
というわけで、西御坊駅に戻ってきました。
が、実はもう１つ廃線跡が存在します。次回の記事では、その廃線跡を探索します。
